平臺化戰略是與非 會把廠商逼向絕境嗎

　　過去我們經常會提到汽車共用底盤,如今的汽車平臺化則是汽車廠商花大力氣研究的新概念，比如現在的第七代高爾夫就是出自大眾最新的MQB平臺。事實上，每間廠家都有自己對平臺化的理解，但抽象來解釋，可以把造車理解為搭積木，品牌之間可以通過共用零件、參數的標準化，來實現降低車型研發成本的目的。

　　零部件共用

　　以大眾為例，它在發動機、變速箱上的家族化非常明顯，一套動力總成往往會在多個不同級別的車型上使用。除了動力、底盤以外，大眾車系在內飾、電子元件等方面都實現了大面積的零件共用，這也從理論上大幅降低了零配件的生產及研發成本。

　　接口通用化

　　過去車廠一般只會在車身尺寸相近的車型間共用底盤，但現在的汽車平臺化則把這一個條條框框給去掉了。例如大眾MQB平臺會對前軸到防火墻之間的長度進行限定，但不同車型的前、后懸、輪距、軸距等參數就是可變的，讓一個平臺擁有開發出多種不同級別車型的可能性。

　　生產線共用

　　除了在車型設計、零件上可以實現平臺共用外，汽車生產也將采用模塊化，同一條生產線能夠同時生產不同的車型，或者只需要更換部分模塊就能實現生產，理論上能進一步降低生產成本，大幅提高生產效率。

　　無法回避的同質化

　　平臺化雖然有它的優勢，但問題也相當突出，由相同平臺開發出來的車型難免存在一定程度的同質化。雖然車廠解釋能夠通過不同的車身、內飾造型、不同等級的材料來實現不同級別車型的定位。但平臺化運用最廣泛的大眾集團，旗下不同定位的各類車型卻總被消費者戲稱為“套娃”，在降低研發和生產成本的同時，也讓車型對消費者的吸引力大打折扣。

　　平臺化真的能大幅降低成本嗎？

　　雖然理論上平臺化能降低生產成本，但具體能降多少呢？大眾宣稱能減少20%的成本、縮短30%的生產周期、以及降低20%的生產線開支。但路透社卻爆出了大眾平臺化的問題，質疑效果被過度的夸大。此外，來自德國高爾夫生產線的工人們也對平臺化的生產線有所抱怨，工人們需要同時應付不同車型的不同裝配要求，這不僅不利于提高工人的工作效率，更有機會增加生產時的出錯幾率。

　　平臺化放大了產品的缺陷

　　由于品牌旗下大量車型使用相同零件和結構生產，只要其中任何環節出現缺陷，將會造成大規模的召回。以大眾為例，去年在華召回的過百萬車輛中，就有80%是因為DSG變速器故障。事實上，大眾DSG變速器的故障更多是設計上導致的缺陷，絕非簡單更換部分零件就能解決，雖然平臺化能在理論上降低成本，但也同時為企業埋下了定時炸彈，隨時都有大規模爆發產品缺陷的可能。