電動車限車和發照 咋管更有效

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　　群眾的出行需求與城市交通安全之間如何兼顧，考驗著電動車的管理的實效。從劃區域禁止到有限制引導，從管車到管人，有寬有嚴，各地進行了探索。

　　盛夏的深圳，酷熱難當。龍華新區清湖地鐵站外，35歲的陳葉華（化名）騎著老舊的電動自行車，在地鐵出站口招攬客人。

　　“現在生意難做嘍。” 陳葉華開著車對記者說。

　　今年3月21日，深圳開始實施為期100天的“禁摩限電”集中整治，對超標電動車進行查處。行動開展僅10天，就查扣電動車17975輛、拘留874人。堪稱“史上最嚴禁摩限電令”。

　　此后不久，自4月11日起，北京針對電動車實施區域禁行，規定長安街等10條道路除腳踏自行車外，禁止電動車等其它非機動車通行。

　　電動車怎么管，記者進行了調查。

　　這次“限電”格外嚴

　　“我們目前對電動自行車實施區域禁行政策。在深圳公共交通較發達的地方，禁止兩輪電動自行車、摩托車上路行駛。”深圳市交警局禁摩限電辦民警陳赟說。

　　深圳的“限電”始于2012年4月。政策實施以來，曾先后調整并發布限行通告14期。限行道路、片區主要集中在主、次干道，公交、地鐵覆蓋率高的區域。其他未限行區域和道路，兩輪電動車可以通行。“像坪山、大鵬等公共交通不發達的區域，我們反而是鼓勵市民使用兩輪電動車的。”交警局民警劉明說。

　　盡管過去4年里，深圳交管部門多次開展“禁摩限電”集中整治，但今年的行動來得“格外狠”。在今年3月22日至3月23日的第一次集中整治行動中，首日行動共查扣摩托車、電動自行車3406輛，拘留322人，非法營運人員采集107次。

　　“凡是在地鐵口、公交站點、口岸、商業繁華區域兜客攬客實施非法營運的，直接視為情節嚴重，一律行政拘留。”陳赟介紹。

　　“深圳早期規劃中，并沒有設置非機動車道，以快速交通為主。” 陳赟說，截至2015年6月底，深圳市機動車保有量高達330萬輛，每公里道路586輛。“電動車和汽車搶道，只會讓城市更擁堵。”

　　除了交通擁堵外，涉摩涉電頻頻引發的交通事故，也是交管部門下決心重拳整治的原因。根據深圳交警通報，集中整治實施僅一周，就取得了明顯的效果：地鐵口、公交站點、口岸、商業區等聚集非法拉客現象明顯減少，涉摩涉電事故警情1564宗，同比下降5.53%。涉摩涉電交通事故死亡人數4人，同比下降42.86%。

　　據深圳市交警局通報，專項整治10天，共有19名快遞員被拘留，扣留車輛62輛。“查處的快遞員并沒有使用備案的電單車，而是為了多拉些貨物，使用違規電動（機動）三輪車上路行駛。” 深圳市交警局指揮處勤務科科長丁巖冰表示。據了解，深圳在2012年實施“限電”之初，就對公共設施搶修、郵政、快遞等28個特殊行業所使用的電動自行車采取備案登記制度，允許其上路行駛。

　　“這里不包括電動三輪車。”深圳交警局相關負責人介紹，電動三輪車沒有國家標準，無法取得牌照。

　　“限電”效果有反彈

　　經過4年“禁摩限電”的整治，深圳電動自行車的存量不但沒有減少，反而還在不斷增加。2013年，深圳電動自行車保有量為80萬輛，目前已上升到400萬輛。這一現狀不禁讓人有些尷尬。

　　目前，深圳公共交通尚未解決出行“最后一公里”的問題，在早晚高峰，很多市民還是要依賴電動車。“沒有電動車，上下班非常不方便。” 市民陳先生說，像他這樣對電動車有需求的市民，在深圳大量存在，拉動了電動車數量增長。

　　“一輛新的電動車也就2000多元，二手車才幾百元。”廣東省電動車自行車協會副會長楊華表示，深圳的400萬電動自行車主，主要是上班一族、本地居民、個體戶和非法拉客人員。“需求如此強烈，價格又不高，不管兩輪還是三輪，完全禁止很難實現。”

　　除了市民出行不便外，還有一些行業也因為電動車的行駛限制而受到一定影響。

　　在北京，區域禁行之后，記者在禁行路段石景山區魯谷東街北口看到了這樣的一幕：路口擺有除自行車外禁止其他非機動車行駛的警示牌，但路人依舊騎著電動自行車、三輪車在禁行路段上行駛，半個小時不到，來往的電動車不下40輛，有的速度還很快。這里面不乏送外賣、送快遞人員的身影。

　　百度外賣送餐的張師傅說：“區域禁行對送外賣有一些影響，我們工作區域內禁行路段是從玉泉路路口到魯谷東街北口。不過，我們就是這個片區的，公司也不會讓跑太遠，就在附近配送的話，繞一下路，就算有延誤，也不會太多。”

　　管車逐漸到管人

　　“深圳400萬輛電動車里，有資格上路的只有4萬。這說明‘限電令’本身就有問題。”深圳一家電動自行車生產企業的負責人認為，400萬輛電動車涉及上千萬人出行，這一行業還有龐大的生產和供應群體。“禁令不僅影響市民出行，還會對產業造成毀滅性打擊。”

　　“深圳的電動車生產合法、銷售合法，使用卻不合法。”深圳市政協委員蔣雷則認為，造成電動車問題的重要原因，是相關標準的滯后和缺失。“電動車標準制定于1999年，一直沒有更新，導致了如今95%以上的電動車都是超標車。”

　　根據我國1999年出臺的《電動自行車通用技術條件》，電動自行車最高車速應不大于20公里/小時，整車質量（重量）應不大于40公斤。“如果照這個標準，誰還買電動車？” 陳先生說，20公里時速，比自行車快不了多少。消費者自然會選擇市面上速度更快的產品，而企業也會隨之跟進。

　　楊華表示，歐美目前通行的準入時速是36公里左右，但對年齡、頭盔、車燈、腳蹬都有相當限制。“明確標準、加強管理是不是更加人性化？”

　　在南寧，針對“電驢”亂象，也曾有人建言市政府：一禁了之，一了百了。“但從便民出行角度出發，市政府沒采納。”南寧市交警支隊副支隊長李少輝說。

　　南寧交警部門開始探索“不禁不限”也能管住電動自行車的新路。首先給“電驢”辦“身份證”，將108萬輛存量“電驢”登記注冊。之后，“電驢”注冊登記納入日常管理，新買電動自行車，先上牌再上路。

　　南寧市交警支隊副支隊長蔣衛紅說，新注冊的電動自行車，車主必須參加交通安全學習培訓，并經測試合格才能上牌。同時，鼓勵引導駕校準駕學員、文明交通志愿者等公眾參與“電驢”整治，組織超過200萬人次的準駕學員、志愿者等到路口勸導交通。

　　通過一系列舉措，南寧電動自行車違法亂象和交通事故大幅下降。全市32個示范路口非機動車守法率達到90%以上。

　　“目前深圳已經開始了對特殊行業電動車駕駛人在線培訓、考試的探索。”陳赟介紹，考試涉及非機動車、電動自行車交通法律、法規考題。成績合格后可完成備案。

　　據悉，目前廣東省正在籌劃電動自行車登記管理措施。屆時，深圳也將研究在公共交通不發達區域實施電動自行車注冊登記的可行性。“要求車輛購置保險，駕駛人員上路要戴安全頭盔，經網上學習培訓合格后可上路行駛。” 陳赟說。

　　楊華表示，電動自行車問題的核心還是安全。一味禁止，不如加強管理和引導。這樣才能既滿足市民的出行需求，又保障城市的交通運行安全、通暢。“重要的是開車的人，而不是開什么車。”

　　（趙夢媛參與采寫）