汽車央企面臨重組改革拷問

　　重組整合話題一直伴隨著汽車業的發展，也是資本市場的追逐熱點。近日，央企重組終于迎來一份方向性的指導意見——國務院辦公廳印發的《關于推動中央企業結構調整與重組的指導意見》（以下簡稱“《意見》”）。《意見》明確下一階段推進央企結構調整和重組的重點工作，即“鞏固加強一批、創新發展一批、重組整合一批、清理退出一批”。

　　我國汽車產業規模大、產業鏈長，一汽、東風等汽車央企也存在較突出的管理層級過多、同質化經營、結構性產能過剩等問題。在《意見》指導下，汽車央企也需通過結構調整和資源整合，提高資源配置效率和增強創新能力。

　　■ 兼并重組是必然趨勢

　　在國資委推動下，我國央企集團的整體重組步伐正不斷加快。繼南北車合并、五礦中冶重組、中紡并入中糧等嘗試后，寶鋼與武鋼、保利與中航工業等重組工作也在積極籌劃和推進中。那么汽車央企間的重組是否也已蓄勢待發？

　　“兼并重組是為了把產業做大做強，但是否重組仍要看企業、行業的實際發展需要。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡表示，“當前一汽自主業務不振、整體上市不斷推遲、干部和員工精神面貌不佳；東風也要大力整合內部資源，合并不是企業面臨的主要問題，也很難解決兩企業的內部問題。”

　　且在安慶衡看來，就汽車行業現狀而言，在車企大集團之間推進強強聯合、開展并購重組仍存在諸多風險，未必能實現“1+1>2”的效果。國內汽車工業發展史上的收購重組案例也多以失敗告終，如長安重組昌河、哈飛，一汽重組天汽。而央企集團子孫公司眾多，更增加了重組的復雜性和困難性。對此，《意見》強調并購重組要“尊重市場規律，加強溝通協調”。

　　“目前國內大型車企并未出現活不下去的情況，所以更多會是一些生存困難的小企業被兼并。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英認為，國內汽車市場還不到央企重組的程度。不過兼并重組是必然趨勢，汽車工業發展史就是不斷并購重組的過程，現在的長安集團即是中國兵器裝備集團和中國航空工業集團戰略重組的產物。

　　■ 整合內部資源以“瘦身健體”

　　針對央企產業分布過廣、企業層級過多等結構性問題，《意見》還要求加快推進企業內部資源整合和專業化整合，如壓縮企業管理層級，對五級以下企業進行清理整合，將投資決策權向三級以上企業集中。

　　對此，清華大學汽車發展研究中心主任李顯君表示：“管理鏈條扁平化是互聯網時代企業組織的發展趨勢。因為層級過多，會影響企業運轉效率，也加大監管難度。但層級也并非越少越好，汽車央企壓縮層級要結合自身規模和業務。”中國人民大學經濟學院教授劉瑞則認為，央企集團的非生產機構過于臃腫，有必要精簡人員。

　　機制改革外，汽車央企還應著力調整產品及業務布局。奔騰、紅旗等品牌銷量持續下滑、一汽夏利陷入巨額虧損，已成為一汽的老大難。未如期履行解決旗下公司同業競爭問題的承諾，讓一汽近期備受煎熬。安慶衡認為：“一汽當務之急是要使其技術實力與市場需求對接，推出適銷對路的產品。相關部門和一汽則應對具體問題進行深入調研，‘對癥下藥’。”

　　東風除整合其大而亂的自主體系外，也需深化合資合作。如東風PSA合作兩年來，雙方在研發中心整合方面進展一般，海外汽車銷量也不樂觀。除了簽署協議外，雙方合作應有更加實質性的動作。不久前PSA亞太總部“遷都”武漢，一定程度上方便了雙方的溝通。

　　■ 化解產能過剩和清理僵尸車企

　　在“清理退出一批”任務中，化解產能過剩，清理長期虧損、扭虧無望企業和低效無效資產被《意見》重點提及。我國汽車產能結構性過剩問題已經顯現，絕對的產能過剩亦需警惕和防范。

　　“汽車央企集團要合理規劃產能，實行滾動生產，對各工廠產能進行整合利用，同時加快淘汰落后產能。”趙英如是說。對此，東風汽車公司副總經理劉衛東曾表示，東風早在幾年前就已經謹慎控制產能，如東風標致2008的生產利用了東風乘用車的生產線。長安也選擇由長安鈴木代工生產新奔奔。安慶衡還強調，汽車央企一定要重視海外市場的開拓。

　　對于“僵尸企業”，此次《意見》明確通過資產重組、破產清算等方式，解決持續虧損三年以上且不符合布局結構調整方向的企業的退出問題。除汽車央企集團對旗下長期虧損子孫公司進行清理外，工信部也建立了車企退出機制。繼2015年底首批14家“僵尸車企”被勸退后，今年3月工信部公布了第二批被撤銷生產資質車企名單。

　　此外，《意見》還提出加快建設調整重組、科技創新和國際化經營三大平臺，以“創新發展一批”。